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26 de noviembre de 2021

Ferrograo, el tren de la discordia que cruzará la Amazonía para transportar granos

 

 (y por qué es considerado una catástrofe ambiental) El proyecto está bloqueado después de que un juez considerase que alteraría los límites territoriales de una área preservada de casi 9.000 kilómetros cuadrados. Ferrograo, el tren de la discordia que cruzará la Amazonía para transportar granos (y por qué es considerado una catástrofe ambiental) Imagen ilustrativa pixabay / Tama66


 La construcción de un ferrocarril de 933 kilómetros en plena Amazonía se ha convertido en el centro de una ardua batalla entre los ambientalistas y el sector agropecuario en Brasil. El Ferrograo (Tren de granos) o 'EF-170' es un ambicioso y monumental proyecto de infraestructura ferroviaria de miles de millones de dólares con el que el Gobierno de Jair Bolsonaro busca agilizar la exportación de la cosecha de granos en el país, uno de los principales productores agrícolas del mundo y que atraviesa una delicada situación económica. Pero se topa con los ecologistas, que denuncian que su trazado, además de afectar al medio ambiente, impactará a por los menos 16 reservas indígenas en una zona ya muy afectada por la deforestación. 




 El proyecto nació en 2006, pero las presiones ejercidas por los activistas han conseguido demorarlo. En marzo, el magistrado de la Corte Suprema, Alexandre de Moraes, decidió bloquearlo al considerar que alteraría los límites territoriales del Parque Nacional de Jamanxim, una área preservada de casi 9.000 kilómetros cuadrados. Vista aérea de una zona deforestada en la Amazonía brasileña. Ueslei Marcelino / Reuters A pesar de las constantes críticas por su gestión en materia de medio ambiente y con los peores niveles de deforestación en la Amazonía desde 2006, el Gobierno intenta a toda costa sacarlo adelante, y asegura que la lluvia de acusaciones que recibe están vinculadas a una guerra comercial internacional que pretende socavar su sector agrícola. Con una inversión de 25.200 millones de reales (unos 4.600 millones de dólares), la concesión para su construcción está prevista que se celebre en 2022 y que comience a operar en 2030. 





 El ministro de Infraestructura, Tarcísio de Freitas, no solo restó recientemente importancia a las dificultades legales, sino que anunció que un gran grupo empresarial -no mencionó el nombre- tiene planes de invertir en el proyecto, que en parte responde a la imparable demanda china de materias primas. En qué consiste De construirse, el ferrocarril seguirá una ruta paralela a la carretera BR-163 –construida en los 70 durante la dictadura militar– y unirá Sinop, corazón de la región productora de soja en Mato Grosso, con el puerto de Miritituba, sobre el río Tapajós, en Pará, desde donde se mandarán los granos a China y a otros mercados internacionales. El tren, que sustituirá a los camiones, evitará que la cosecha se traslade hasta los puertos del sur y sureste del país, ubicados a más de 2.000 kilómetros, como se hace en la actualidad. Mapa del recorrido que realizará el 'Ferrogrão' Google map El Frente Parlamentario de Agropecuaria (FPA), que defiende los intereses de los grandes propietarios rurales en el Congreso, justifica el proyecto con un discurso en el que antepone la economía brasileña.






 Actualmente el 60% de la carga transportada en Brasil se realiza por carreteras en mal estado, pero con el Ferrograo, según la FPA, 160 vagones movilizarán 16.000 toneladas por viaje y se reducirá en un 30 % a un 40 % los costos de envío. Por su parte, el Gobierno argumenta que el ferrocarril reducirá hasta en un 50 % las emisiones de efecto invernadero, frente al millón de toneladas de dióxido de carbono que, según sus datos, descargan anualmente los camiones. "Ferrograo va a traer tanto beneficios ambientales como económicos", asegura a RT Edeon Vaz, director ejecutivo del Movimiento ProLogistica y lobista en Brasilia. "Inducirá a la deforestación" Pero un estudio realizado por The Climate Policy Initiative y la Pontificia Universidad Católica de Río de Janeiro concluye que los beneficios del ferrocarril en el mercado incentivará a los agricultores y ganaderos a ampliar la producción, lo que supone serias amenazas para la floresta amazónica. "El Gobierno dice que no impactará a los pueblos indígenas porque están distantes, pero habrá consecuencias sociales, ambientales y económicas". Todo esto aumentará la demanda de tierra e inducirá a la deforestación de más de 2.000 kilómetros cuadrados de vegetación –unos 285.000 campos de fútbol– en el estado de Mato Grosso e intensificará las emisiones de carbono en 75 millones de toneladas. Y no solo eso. Si cada tonelada de emisión cuesta 25 dólares, se calcula que Brasil perdería 1.900 millones de dólares con el Ferrograo. Tierras indígenas Por otro lado, el Gobierno y el agronegocio sostienen que no afectará a las tierras indígenas. "No existe ninguna tierra indígena en el trazado del Ferrograo. Lo que tenemos es el Parque Nacional de Jamanxim que sufrirá un impacto en un 0,05 % de su área. O sea, un impacto insignificante", comenta Vaz. Las comunidades tradicionales discrepan. 





"El Gobierno dice que no impactará a los pueblos indígenas porque están distantes, pero habrá consecuencias sociales, ambientales y económicas", sentencia Ewésh Yawalapiti Waurá, consultor jurídico de la Asociación Terra Indígena do Xingu (ATIX). Los indígenas aseguran que el crecimiento de la producción agropecuaria irá acompañado de un consumo de agua y agrotóxicos, así como de contaminación del nacimiento de los ríos y una perdida de remanentes forestales y de conectividad entre ellos. "Sabemos que aumentará el valor de la tierra en la región, así como el acoso por sus arrendamiento, lo que debería intensificar los conflictos entre nuestras comunidades y las no indígenas", advirtieron en una carta.





 En otro frente, el Ministerio Público y las comunidades tradicionales denuncian que no hubo una consulta previa a los pueblos indígenas sobre la obra, como establece la convención de la Organización Internacional de Trabajado (OIT). "El gobierno no ha cumplido con el derecho de consulta, por medio del cual los indígenas tienen una participación efectiva en la toma de decisiones", denuncia Yawalapiti Waurá. La construcción del Ferrograo es comparada por los ecologistas con "otras catástrofes en materia de derechos humanos y ambientales" que se han llevado a cabo en el país, como la autopista transamazónica (BR-230), de casi 5.000 kilómetros de recorrido y símbolo de la colonización amazónica en los 70 durante la dictadura militar, o la gigantesca presa hidroeléctrica de Belo Monte erguida en pleno corazón de la selva. Marta Miera Si te ha gustado, ¡compártelo con tus amigos!



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